اقتصاد حمل و نقل

به جهت نمایش کامل متن به همراه جداول و تصاویر میتوانید از اینجا اقدام کنید.

به جهت سفارش ترجمه ارزان از نوار بالای سایت کمک بگیرید.

هزینه های ثابت و متغیر در حمل و نقل چیست؟ مقیاس اقتصادی و مقادیر اقتصادی چه هستند؟ چه نوع رابطه ای بین قیمت واحد و تقاضا و منحنی عرضه ظرفیت وجود دارد؟ چگونه پروژه های حمل و نقل را ارزیابی کنیم؟ چه وقتی از یک تجزیه و تحلیل هزینه-سود استفاده کنیم؟ هزینه های مربوط به ساخت و ساز زیرساخت های حمل و نقل شهری چیست؟ هزینه های عملیاتی و درآمدهای راه آهن چقدر بزرگ است؟ هزینه های عملیاتی حمل و نقل هوایی چقدر است؟

اقتصاد حمل و نقل

بخش 10

10.1 مقدمه

تمام تصمیمات مربوط به برنامه ریزی، طراحی و بهبود زیرساخت های حمل و نقل، پیامدهای اقتصادی است. اقتصاد حمل و نقل شامل مسائلی مانند مکان حمل و نقل، حرکت مردم و حمل و نقل کالا، تقاضای حمل و نقل، برنامه ریزی و پیش بینی حمل و نقل، هزینه مستقیم و غیر مستقیم حمل و نقل، قیمت گذاری خدمات حمل و نقل، سرمایه گذاری در زیرساخت های حمل و نقل، خدمات، حمل و نقل و اقتصاد اجتماعی توسعه و قوانین حمل و نقل می باشد (Button، 2010). در این فصل، اقتصاد حمل و نقل از دیدگاه اقتصاددانان را بررسی می کنیم. ما جنبه های مختلف هزینه های مستقیم و قیمت گذاری زیرساخت های حمل و نقل و خدمات مختلف حمل و نقل را در نظر می گیریم.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

از این منظر اقتصادی می توان گفت که بخش حمل و نقل شامل مولفه تقاضا و عرضه است. تقاضای حمل و نقل به دلیل نیازهای مردم و حمل و نقل / کالاهای حمل و نقل برای تغییر مکان فیزیکی تقاضا شده است. به عنوان مثال، بسیاری از مردم در یک مکان زندگی می کنند، اما کار و / یا اوقات فراغت را در جای دیگر سپری می کنند، که به آنها نیاز به سفر رفت و برگشت می گویند. محل شرکت هایی که مواد اولیه را تهیه می کنند، با مصرف کنندگان این مواد متفاوت است ، تولید کنندگان محصولات نیمه رسمی و نهایی هستند که نیاز به حمل و نقل این مواد خام از ابتدا تا انتها دارد. علاوه بر این، تولید کنندگان محصولات نهایی اغلب دور از خرده فروشان این محصولات قرار می گیرند، که مجددا نیاز به حمل و نقل دارند، این زمان از محصولات نهایی است. بنابراین می توان گفت که تقاضای حمل و نقل، تقاضای مشتق شده است. در بسیاری از موارد، تقاضای حمل و نقل متناسب با حجم فعالیت های مردم و مقادیر محصولات نهایی که در طی مدت زمان مشخص مصرف می کنند، متناسب است.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

تقاضای حمل و نقل توسط عرضه حمل و نقل / ظرفیت ارائه شده توسط شرکت های حمل و نقل اداره می شود. شرکت های حمل و نقل به طور کلی زیرساخت های حمل و نقل را با امکانات و تجهیزات پشتیبانی و وسایل نقلیه / وسایل نقلیه حمل و نقل ارائه می دهند. برای ایجاد آنها عملیاتی، مواد متناظر، کار، یعنی کارمندان کارکنان / پرسنل و انرژی / سوخت، مصرف می شود. از لحاظ زمانی، زیرساخت حمل و نقل به ویژه طول عمر طولانی آن است که، به عنوان مثال، حدود 20، 30، 40 یا حتی 60 سال است. این موضوع از ناوگان / وسایل نقلیه کوتاهتر (20 تا 25 سال) عمدتا به دلیل ماندگاری فیزیکی و تکنولوژیکی آن است، پس از جایگزینی آنها نیاز است. در این زمینه، دو دسته از شرکت های حمل و نقل را می توان تشخیص داد: که ارائه زیرساخت های حمل و نقل به نام “ارائه دهندگان زیرساخت ها” و ارائه خدمات حمل و نقل به نام “اپراتورهای حمل و نقل” نام برد. آنها هر دو سیستم های جابجایی در قالب های خاص حمل و نقل را تشکیل می دهند.

با توجه به اصطلاحات اقتصادی، اجزای فوق عرضه / ظرفیت حمل و نقل، ورودی اصلی برای فرایندهای حمل و نقل را نشان می دهند. خروجی فرایند حمل و نقل خدمات حمل و نقل تولید شده در مقادیر داده شده و با کیفیت مشخص شده است. آنها توسط مصرف کنندگان – مسافران و / یا حمل و نقل / گیرنده های حمل در همان زمان تولید می شوند. این بدان معنی است که آنها تقریبا کوتاه مدت به عنوان تقاضای حمل و نقل بدون امکان نگهداری / انبارداری بوده و بعضی اوقات به مصرف می رسند.

مهمترین دسته بندی های اقتصادی یک سیستم حمل و نقل داده شده عبارتند از هزینه ها، درآمد و رابطه آنها می باشد.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

هزینه ها شامل نگهداری زیرساخت حمل و نقل و خدمات حمل و نقل می باشد. این هزینه ها به شکل هزینه ها / هزینه ها به کاربران این خدمات (مسافران و حمل و نقل کالا / حمل و نقل کالا و گیرنده ها) منتقل می شود. این اتهامات را به شرکت های حمل و نقل منتقل می کند. به طور کلی، این قیمت ها / هزینه ها، یعنی درآمد، برای پوشش هزینه های شرکت و ارائه برخی سود، تنظیم می شوند. با این وجود، تفاوت درآمد و هزینه ها می تواند به طور کلی مثبت یا منفی باشد، بنابراین نمایانگر سود و زیان است. سود یا زیان برای مدت زمان مشخص (معمولا برای یک چهارم سال، یا چند سال) محاسبه می شود.

قیمت ها به کاربران خدمات حمل و نقل متهم به هزینه های مستقیم می باشند. علاوه بر این، کاربران هزینه های غیرمستقیم، که معمولا هزینه سفر در راه / حمل و نقل را در نظر می گیرند، اعمال می شود. در چنین مواردی، هزینه های مستقیم و غیرمستقیم هزینه های سفر / مسافرت / حمل و نقل عمومی کاربران برای مسافران نامیده می شود.

در این فصل، عناصر اصلی اقتصاد سیستم های حمل و نقل را از دیدگاه مهندسی شرح می دهیم. این فصل هزینه های مستقیم و درآمد ارائه دهندگان زیرساخت های حمل و نقل و اپراتورهای حمل و نقل را تحلیل می کند. هزینه ها و درآمدها را می توان در سطح مولفه های فردی (زیرساخت ها، سهام نورد) و / یا کل شرکت تحلیل کرد. ما با تعاریف اصطلاحات اقتصادی اصلی که معمولا استفاده می شود، شروع می کنیم. پس از آن ما در مورد اقتصاد حمل و نقل و سیستم های خاص در داخل آنها تمرکز می کنیم مانند: سیستم های حمل و نقل شهری (جاده های مسافری و راه آهن)، جاده های شهری، راه آهن، مسافر و حمل و نقل هوایی، و دریاها، دریایی و بین المللی حمل و نقل مختلف را نشان می دهند.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

موارد نشان داده شده از سیستم های مختلف حمل و نقل از دوره 20-25 سال گذشته است. این بدان معنی است که ارزش مطلق متغیرهای اقتصادی خاص در حال تغییر است، اما روابط بین متغیرهای حیاتی خاص به طور کلی و به عنوان مفید در ملاحظات داده شده و در نهایت آینده است. مسائل اخیر به شدت در حال ظهور هزینه های خارجی (هزینه های تاثیرات بخش حمل و نقل بر محیط زیست و جامعه) در فصل 11 در نظر گرفته شده است. هنگامی که این هزینه ها به طور کامل درونی می شوند، مطمئنا واجد شرایط کامل در نظر گرفته می شود دامنه به عنوان بخشی از مسائل مربوط به اقتصاد حمل و نقل عمومی است.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

10.2 تعریف شرایط اصلی

برای درک کامل اقتصاد حمل و نقل، ما از تعریف مهم ترین اصطلاحات شروع می کنیم. این شرایط مربوط به هزینه های مستقیم، درآمد و رابطه آنها است.

10.2.1 بخش حمل و نقل / صنایع

بخش حمل و نقل یک قاره منطقه خاص شامل شرکت های حمل و نقل است که زیرساخت های حمل و نقل (ارائه دهندگان زیرساخت ها) و خدمات حمل و نقل (اپراتورهای حمل و نقل) را فراهم می کنند. آنها هر دو می توانند به طور کامل عمومی، کاملا خصوصی و مخلوط دولتی / خصوصی باشند. ارائه دهندگان زیرساخت های حمل و نقل برای سرمایه گذاری برای ساخت زیرساخت های حمل و نقل معمولا از بانک های ملی و بین المللی و صندوق های پولی به دست می آورند. برخی از وجوه شناخته شده عبارتند از صندوق بین المللی پول، بانک جهانی و بانک مرکزی اروپا می باشد. سرمایه گذاری های به دست آمده معمولا اعتبارات درازمدت هستند و در طول عمر زیرساخت های داده شده گسترش یافته است. هزينه هاي مربوط به وام، و همچنين هزينه نگهداري جريان و سرمايه، با اتهام عملگرهاي حمل و نقل براي استفاده از زيربناها پوشش داده مي شود. از یک سو این اتهامات نشان دهنده درآمد ارائه دهندگان زیرساخت ها است. از سوی دیگر، آنها بخشی از هزینه های عملیاتی اپراتورهای حمل و نقل را نشان می دهند. این اتهام ورودی اپراتورهای خاص حمل و نقل را به لینک / خط / مسیر خاص، گره یا بخشی از شبکه زیرساخت را فعال می کند. به طور کلی، بیش از یک اپراتور میتواند از زیرساخت حمل و نقل استفاده کند. این بستگی به حجم تقاضای پیش بینی شده و همچنین ظرفیت عناصر زیربنایی مرتبط دارد. چنین سیاست دسترسی، رقابت بین اپراتورهای مختلف را افزایش می دهد که به طور کلی قیمت ها را به کاربران خود (مسافران و حمل و نقل کالا و حمل و نقل کالا و گیرندگان) کاهش می دهد. برای مثال، کاربران جاده ها – اتومبیل ها، اتوبوس ها و کامیونها برای دسترسی و استفاده از بزرگراه ها هزینه می گیرند، اپراتورهای راه آهن برای استفاده از زیرساخت های راه آهن بعد از جدایی از آنها هزینه می گیرند، هزینه ها برای دسترسی به پورت ها هزینه می شود، شرکت های هواپیمایی پرداخت هزینه های دریافت اسلات در فرودگاه ها و غیره است .

10.2.2 هزینه های ثابت و متغیر

هر سیستم حمل و نقل با هزینه های داخلی و هزینه های خارجی مشخص می شود. هزینه های داخلی به طور انحصاری توسط کاربران سیستم حمل و نقل پرداخت می شود. هزینه های داخلی هزینه های ساخت و ساز، هزینه های تعمیر و نگهداری، هزینه های سوخت و … می باشد. هزینه های اصلی خارجی عبارتند از آلودگی هوا، سطح بالای سر و صدا، نتایج منفی در تالاب ها، اثرات منفی روی زیستگاه حیات وحش و کیفیت کم آب دارد. این هزینه های خارجی توسط کل جامعه پرداخت می شود.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

هزینه های کل ارائه دهندگان زیرساخت حمل و نقل و یا اپراتورهای حمل و نقل را می توان به دو دسته اصلی تقسیم کرد: هزینه های ثابت و هزینه های متغیر (شکل 10.1).

هزینه های ثابت وابسته به تعداد مسافر (یا کیلومتر مسافر) و / یا مقدار حمل و نقل / کالا (یا تن کیلومتری) حمل و تحویل نمی شود. هزینه های ثابت باید پرداخت شود حتی اگر خروجی تولید نمی شود. در مورد تامین کنندگان زیرساخت ها، شامل هزینه های ساخت و ساز زیرساخت های مشخص شده و امکانات و تجهیزات پشتیبانی، تعمیر و نگهداری سرمایه در طول عمر خود، اجاره ساختمان ها، کار دائمی، اداری و غیره می باشد. هزینه های متغیر مربوط به هزینه نگهداری بسته به حجم ترافیک، هزینه تأمین امکانات و تجهیزات پشتیبانی، هزینه جمع آوری هزینه ها برای استفاده از زیرساخت ها، برخی از هزینه های اداری و غیره می باشد. در مورد اپراتورهای حمل و نقل، هزینه های ثابت معمولا شامل هزینه های به دست آوردن سهام نورد / ناوگان خودرو و تعمیر و نگهداری سرمایه در طول چرخه عمرشان می باشد.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

واحد پولی
واحد
هزینه ثابت
هزینه های متغیر
هزینه نهایی

شکل. 10.1

هزینه های ثابت و هزینه های متغیر

هزینه های متغیر که بستگی به میزان استفاده از ناوگان ناوگان ناوگان داده شده دارد. آنها شامل هزینه های کار، مواد و انرژی / سوخت می شوند. این هزینه ها اجتناب ناپذیر است آنها با استفاده کمتر از ناوگان ناوگان دارایی / ناوگان داده شده پایین تر هستند.

هزینه کل TC (k) هر شرکت حمل و نقل، مجموع هزینه های ثابت و متغیر را نشان می دهد (شکل 10.1)، یعنی:

جایی که

k دوره زمان (روز، ماه، سه ماهه، سال)

FC (k) هزینه ثابت در دوره زمانی (k) (واحد پولی: US $، €)

VC (k) هزینه متغیر در دوره زمانی (k) (واحد پولی: US $، €)

علاوه بر این، هزینه های ثابت ارائه دهندگان زیرساخت ها و اپراتورهای حمل و نقل برای ساخت زیرساخت و به دست آوردن ناوگان ناوگان / ناوگان وسیع توسط سرمایه گذاری پوشش داده می شود. انتظار می رود که این پس از یکنواختی در طول دوره داده شده، عمدتا بیش از پیش بینی چرخه عمر، منافع را برای بازیگران / سهامداران درگیر مانند سرمایه گذاران، ارائه دهندگان زیرساخت حمل و نقل، اپراتورهای حمل و نقل، کاربران / مسافران و حمل و نقل کالا / و گیرندگان و جامعه محلی، منطقه ای، ملی و جهانی، یعنی اقتصاد و جامعه است.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

اقتصاد 10.2.3 مقیاس و اقتصاد محدوده

میانگین هزینه ها در واحد خروجی با تقسیم هزینه های کل (معادل 10.1) با حجم خروجی بدست می آید. خروجی میتواند تعداد وسایل نقلیه، تعداد مسافرین، تعداد حمل و نقل / کالاها، تعداد خودروهای کیلومتر، تعداد کیلومترشمار مسافر، تعداد کالاهای حمل و نقل، و غیره باشد. اگر این هزینه متوسط ​​با افزایش از حجم خروجی داده شده، اقتصاد مقیاس وجود دارد (شکل 10.2). در غیر این صورت، فقدان مقیاس در مقیاس وجود دارد. در مورد اول، به طور کلی، هزینه های متوسط ​​به علت گسترش هزینه های ثابت بر تعداد واحد های تولید، کاهش می یابد. اقتصاد مقیاس می تواند به عنوان مزایای هزینه ای که شرکت ها در نتیجه اندازه، خروجی و یا مقیاس عملیات به دست می آورند، تفسیر شود. به عنوان مثال، هنگامی که خروجی از O1 به O2 افزایش می یابد، هزینه میانگین هر واحد از AC1 به AC2 (شکل 10.2) کاهش می یابد.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

هزینه متوسط
خروجی

شکل. 10.2

مقیاس اقتصادی

شرکت های حمل و نقل، شرکت های تحویل، و شرکت های هواپیمایی معمولا شبکه های متصل به شبکه را ترتیب می دهند، زیرا جریان بین هاب ها با مقیاس های اقتصادی مشخص می شود. در هاب ها، کالا یا مسافر در میان کامیون ها، تریلی ها و هواپیماها رد و بدل می شود.

بر اساس معادله 10.1 میانگین هزینه هر واحد خروجی را می توان به صورت زیر محاسبه کرد:

جایی که VO (k) حجم خروجی در دوره زمانی (k) (تعداد، کمیت) است.

نمادهای دیگر همانند نمادها در معادل هستند. (10.1).ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

پروژه های حمل و نقل و حمل و نقل نیز با هزینه های حاشیه ای مشخص می شود. هزینه های حاشیه ای به عنوان تغییر هزینه کل ناشی از عرضه یک واحد اضافی خدمات حمل و نقل ظرفیت حمل و نقل، محل خدمات حمل و نقل و غیره تعریف شده است. هزینه های مرزی گرایش به کاهش حجم پروژه حمل و نقل دارند.

اقتصاد محدوده به عنوان کاهش هزینه کل هزینه با افزایش تعداد خدمات مختلف تعریف شده است. در مورد شرکت حمل و نقل، این می تواند ارائه خدمات حمل و نقل برای هر دو مسافر و کالا / کالا می باشد. یک شرکت هواپیمایی که ناوگان هواپیمای مسافربری و باربری را اداره می کند می تواند نمونه ای باشد. چنین هواپیمایی می تواند با هزینه کمتر از هزینه های دو شرکت هواپیمایی جداگانه (یک ناوگان هواپیما مسافربری و دیگر ناوگان هوایی حمل و نقل) هزینه کند.

10.2.4 عملکرد هزینه و درآمد

تابع هزینه را می توان برای زیرساخت های حمل و نقل و خدمات حمل و نقل تعیین کرد. هزینه های کل زیرساخت حمل و نقل به شرح زیر می باشد:

cinf (k) میانگین هزینه واحد ساخت و ساز و تعمیر و نگهداری سرمایه یک زیرساخت داده شده در سال (k) سال چرخه عمر آن (€ / km یا $ US / km) d طول / اندازه یک زیرساخت داده شده (km؛ km2) cveh / i (k) متوسط ​​هزینه های نگهداری یک زیرساخت داده شده به علت پاره شدن آن توسط دسته وسیله نقلیه (i) در طول سال (k) سال چرخه عمر آن (€ / veh km یا US $ / کیلو متر km) Vi (k) استفاده از یک زیرساخت داده شده توسط وسیله نقلیه رده (i) در طول (k) سال از چرخه عمر خود (km ve) M تعداد دسته از وسایل نقلیه عمل بر روی یک زیرساخت داده شده است .ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

زیرساخت ها می توانند جاده ای باشد که توسط دسته های مختلف وسایل نقلیه استفاده می شود (به عنوان مثال در اروپا این موتورهای کوچک، کوچک و اتومبیل ها، اتوبوس ها / مربیان، LDV ها (وظیفه های سبک وظیفه) و HDV ها (وسیله نقلیه با وظیفه) GVW (وزن ناخالص) 5.5، 12، 24 و 40 تن)، خطوط راه آهن هر دو مسافر (قطارهای معمولی و HS (با سرعت بالا) یا قطار مسافری و حمل و نقل معمولی، باند فرودگاه (ها) انواع مختلف هواپیما و بندر بندر حمل و نقل کشتی های مختلف اندازه طول آنها متفاوت است از چند صد کیلومتر (خطوط جاده ای و خطوط راه آهن)، 3-4 کیلومتر (باند فرودگاه ها)، تا چند صد متر (بندر بندر )) چرخه زندگی زیرساخت ها می تواند به طور معمول 30، 50 و یا حتی بیشتر سال باشد. میانگین هزینه های ثابت آنها در سال چرخه عمر معمولا به عنوان ارزش خالص فعلی (NPV) بیان می شود. هزینه های نگهداری متوسط ​​به علت پاره شدن داده های مربوط به زیرساخت ها معمولا به صورت تجربی با توجه به نسبت استفاده از آن به صورت تقریبی تعیین می شود رده های خودرو در بسیاری از موارد، این هزینه ها به عنوان پایه ای برای تنظیم هزینه برای دسترسی و استفاده از زیرساخت استفاده می شود. از معادله (10.3)، میانگین هزینه ی واحد خروجی یک زیرساخت مشخص می تواند به صورت زیر محاسبه شود:

که در آن همه نمادها همانند معادلات قبلی هستند.

میانگین هزینه CI (k، d) در معادله (10.4) در € / veh کیلومتر یا $ US / veh کیلومتر بیان شده است.

علاوه بر این، حجم خروجی Vi (k) نیز می تواند توسط کار حمل و نقل در نظر گرفته شده از نظر کرسی کیلومتر، PAX کیلومتر، TEU (واحد معادل بیست پا) کیلومتر، و یا تن در کیلومتر، تمام انجام شده در طول مدت مشخص شده (k) th (چند سال چرخه عمر یک زیرساخت معین شده است) می باشد .

هزینه کل خدمات حمل و نقل معمولا با استفاده از داده های تجربی برآورد شده است. اینها عمدتا در سطوح مختلف تجمع در گزارش های مالی سالانه شرکت های حمل و نقل خاص یا کل بخش / صنعت قرار دارند. به منظور برآورد هزینه در یک مسیر مشخص شده توسط وسیله نقلیه / وسیله جابجایی با ظرفیت مشخص، سه مجموعه داده برای مسیرهای مختلف (مقطع عرضی) یا دوره های زمانی مختلف برای همان مسیر (بخش زمانی) مورد نیاز به شرح زیر است: (i) هزینه خط / مسیر برای هر سرویس؛ (ii) طول مسیر؛ و (2) اندازه / ظرفیت سهام نورد / وسایل نقلیه که خدمات حمل و نقل را در خط / مسیر داده شده انجام داده اند. با استفاده از تجزیه و تحلیل رگرسیون معمولا روابط گاه به گاه زیر حاصل می شود:ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

  • در شکل خطی
  • شکل خط ورودی

جایی که

a0 هزینه ثابت هر سرویس (€ یا US $)

a1 میانگین هزینه در واحد فاصله (€ / km یا US $ / km)

a2 میانگین هزینه هر واحد از ظرفیت ارائه شده (€ / فضای، € / تن، یا € / TEU)؛ یا (دلار آمریکا / فضا، دلار آمریکا / تن، یا دلار آمریکا / TEU) d طول مسیر (کیلومتر)

S ظرفیت بارگیری ناوگان / وسیله نقلیه (فضاها، تن، TEU)

همان طور که می توان انتظار داشت، هزینه مسیر به طور کلی با افزایش طول خط / مسیر و اندازه / ظرفیت خودرو افزایش می یابد. با تقسیم توابع هزینه در Eqs. (10.5) و (10.6) با طول مسیر (d)، ظرفیت وسیله نقلیه نوردی / وسیله نقلیه (S) یا هر دو، میانگین هزینه واحد برای هر سرویس حمل و نقل داده می شود. در آخرین مورد، میانگین هزینه واحد معادله خطی خواهد بودترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

  • از معادله خطی
  • از معادله خطی ورودی

که در آن همه نمادها همانند معادلات قبلی هستند.

میانگین هزینه واحد (co )d، (S) به صورت پولی به ازای هر واحد خروجی، یعنی € / فضای کیلومتر، € / tonkm یا € / TEU km یا $ US / فضای کیلومتر، دلار آمریکا / تن کیلومتر یا دلار آمریکا / TEU کیلومتر) است. علاوه بر این، با تقسیم عناصر (10.5) و (10.6) توسط عامل بار، هزینه های متناظر مربوط به هر واحد حمل و نقل اقلام درآمد مسافر، تن یا TEU کیلومتر می تواند بدست آید.

اگر ظرفیت قطار / وسیله نقلیه داده شود، معادلهای  (10.5) – (10.8) برای اندازه گیری هزینه ها استفاده می شود ، هزینه کل و متوسط ​​را به طور انحصاری در وابستگی به فاصله بیان می کنند. در مورد زمانی که فاصله داده می شود، به ترتیب هزینه کلی و متوسط ​​را به طور انحصاری در رابطه با ظرفیت های مختلف سهام نوردی / وسایل نقلیه بیان می کنند.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

تجزیه و تحلیل مشابه را می توان برای قیمت خدمات حمل و نقل انجام داد، که معمولا هزینه های فوق را در شرایط معادل نشان می دهد.

بسته به مقادیر ضرایب خاص (به ویژه آنهایی که در فرم خطی ورودی هستند) در معادلات هستند. (10.6) و (10.8)، هزینه متوسط ​​می تواند افزایش یابد، ثابت یا کاهش یابد با افزایش ظرفیت باربری وسایل نقلیه و / یا طول مسیر، به این ترتیب، به معنی عدم تخفیف، ثابت و اقتصاد مقیاس، به ترتیب می باشد.

هزینه های عمومی هزینه های پولی و غیرمالی در بخش تقاضا در بخش حمل و نقل می باشد. از آنجا که فعالیت حمل و نقل مشتق شده است، به کاربران (مسافر و حمل و نقل / کالا) هزینه می کند تا محل را تغییر دهد. به طور کلی این هزینه ها شامل مولفه های پولی و غير پولی می باشند. سابق به طور عمده به قیمت / هزینه پرداخت شده برای سفر و یا حمل و نقل کالا / حمل و نقل داده، به ترتیب، بین مبدا و مقصد خود است. این دوم مربوط به برخی از هزینه های غیر مستقیم است که در بیشتر موارد شامل ارزش زمان کاربران در هنگام حمل و نقل است. مجموع هر دو جزء هزینه های عمومی یا مسافرتی نامیده می شود. به طور تحلیلی، برای یک حالت حمل و نقل داده، می توان آنها را به صورت زیر بیان کرد:ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

جایی که

d سفر یا فاصله حمل و نقل است، یعنی طول مسیر (کیلومتر)

pi (d) قیمت پرداخت شده توسط کاربر برای سفر / حمل و نقل در مسیر (د) (€ یا دلار آمریکا)

a، ارزش کاربر برای زمان در حال سفر با حالت حمل و نقل (i) (€ / h یا $ US / h)

vi (d) میانگین سرعت سفر / حمل و نقل در حالت (i) در مسیر (d) (کیلومتر / ساعت)

ارزش زمان برای مسافران تجاری و بار حمل و نقل / کالاهای محرمانه (بسته های فوری، میوه، سبزیجات، گل ها و غیره) بسیار مهم است. در بیشتر موارد برآورد احتمال انتخاب یک حالت حمل و نقل داده شده، از فرم بالا تابع هزینه عمومی استفاده شده است (مدل Logit).ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

درآمد ها مقدار پولی است که یک شرکت حمل و نقل در طی یک دوره زمانی خاص از خدمات حمل و نقل خود به کاربران دریافت می کند. این ها با ضرب قیمت که در آن خدمات داده شده توسط تعداد آنها در طول مدت مشخص شده انجام می شود محاسبه می شود.

درآمد خالص تفاوت بین درآمد و هزینه است که یک شرکت حمل و نقل خاص یا بخش حمل و نقل در طی دوره مشخص شده (معمولا یک چهارم یا یک سال) به دست آورده است. این را می توان به صورت زیر محاسبه کرد:

جایی که R (k) درآمد شرکت حمل و نقل در دوره زمانی (k) (واحد پولی: US $، €) است.

این درآمد می تواند مثبت باشد (درآمد بیشتر از هزینه است)، در این صورت، پس از پرداخت مالیات، سود را نشان می دهد. در غیر این صورت، درآمد خالص منفی (درآمد کمتر از هزینه) نشان دهنده از دست دادن در زمینه داده است.

حاشیه سود نشان دهنده نسبت درآمد خالص و درآمدهای کل به شرح زیر است:

که در آن نمادهای دیگر با مقادیر معادلات قبلی مشابه هستند. در واقع، به عنوان تعریف شده در بالا، حاشیه سود اندازه گیری می کند که چه مقدار درآمد یک شرکت حمل و نقل از هر واحد از درآمد حاصل می شود. به عنوان مثال، حاشیه سود 10٪ نشان می دهد که این شرکت دارای درآمد خالص 10. 0 € برای هر یورو از کل درآمد است.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

رابطه 10.2.5 بین تقاضا و عرضه

شرکت های حمل و نقل ظرفیت حمل و نقل را برای رفع تقاضای مورد انتظار در طی یک دوره زمانی مشخص ارائه می دهند. این بر اساس قیمت واحد خدمات تولید / حمل و نقل انجام می شود. قیمت واحد بر اساس درآمد حاصل از عرضه ظرفیت داده شده و هزینه های مرتبط با آن است. به طور کلی، هنگامی که قیمت واحد کاهش می یابد، تقاضا برای خدمات حمل و نقل عموما افزایش و بالعکس کاهش می یابد. در شرایط مشابه، ظرفیت کل ظرفیت و هزینه های مربوطه افزایش و بالعکس کاهش می یابد. شکل 10.1 طرح ساده ای از رابطه بین تقاضا و ظرفیت را با توجه به قیمت واحد نشان می دهد.

مقدار تقاضا و مقدار عرضه شده، توابع قیمت واحد است. شکل 10.1 نمایشگر گرافیکی استاندارد توابع را دنبال نمی کند. به طور سنتی، در ادبیات اقتصادی، قیمت واحد در محور عمودی و مقدار در محور افقی قرار دارد.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

همانطور که در شکل 10.1 دیده می شود، منحنی های تقاضا و ظرفیت در نقطه A تقاطع می شوند. در این نقطه مقدار QA (QA)، در قیمت فعلی PA (Qa)، برابر با مقدار عرضه شده در قیمت فعلی است PA (QA)، در نتیجه تعادل اقتصادی است.

رابطه بین دو منحنی دو پدیده را: مازاد مصرف کننده و تولید کننده نشان می دهد. اولین سؤال زمانی ظاهر می شود که مسافرین یا مسافرین / گیرنده ها / گیرنده های کالا / کالا مایل به پرداخت هزینه خدمات حتی بالاتر از سطح متعادل بازار خود می باشد (مثلث: A – P (QA) – B). این دومین نشان دهنده تفاوت بین مقدار که یک شرکت حمل و نقل می خواهد و قادر به عرضه و مقدار آن در واقع با شارژ عرضه خود را در قیمت متعادل بازار است (مثلث: A – P (QA) – C). به این ترتیب، این به عنوان سود برای شرکت حمل و نقل در بازار تحت شرایط داده شده در نظر گرفته می شود. علاوه بر این، مجموع مصرف کننده و مازاد تولید کننده (مثلث: A – B – C در شکل 10.3) نشان دهنده رفاه اقتصادی است، یعنی ابزار، که می تواند توسط هر دو کاربر و تولید کننده به دست آورد، یعنی تامین کنندگان خدمات حمل و نقل تحت شرایط داده شده (بازار) است .

شکل. 10.3

یک طرح ساده از رابطه قیمت واحد، تقاضا و منحنی تامین ظرفیت

10.3 ارزیابی پروژه های حمل و نقل

فرمت فرودگاه، گسترش بندر، ساخت یک مرکز حمل و نقل جدید، عمق آب و یا ساخت یک قطار جدید با سرعت بالا (HSR) نشان دهنده پروژه های حمل و نقل با کارشناسان حمل و نقل است. در مرحله اولیه این پروژه ها باید ارزیابی خود را انجام دهید، یعنی دقیقا همانطور که ممکن است، تجزیه و تحلیل و بررسی اقتصادی، محیط زیست، عدالت، و همچنین دیگر تاثیرات پروژه می باشد . برنامه ریزان و مهندسین باید به سؤالات زیر پاسخ دهند: (الف) آیا مزیت پروژه حمل و نقل بیشتر از هزینه های پروژه است؟ (ب) بهترین جایگزین پروژه در مورد زمانی که پروژه چند جایگزین متقابل منفی دارد؟ (ج) چطور تخصیص منابع موجود در پروژه های حمل و نقل رقابتی؟ (د) زمان شروع پروژه مورد نظر؟

اغلب منابع مالی کمیاب هستند و تجزیه و تحلیل اقتصادی مهندسی مناسب می تواند به برنامه ریزان و تصمیم گیرندگان به طور مناسب به منابع مناسب دسترسی پیدا کند.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

در مرحله اول هر ارزیابی پروژه، لازم است که تجزیه و تحلیل وضعیت اجتماعی-اقتصادی پروژه و به وضوح اهداف پروژه را تعریف کنیم. در مراحل بعدی، تحلیلگران باید به نوعی هزینه ها و مزایا را تشخیص دهند، آنها را مقایسه کنند و به تصمیم گیرندگان توصیه کنند.

پروژه های حمل و نقل معمولا در طول سال ها گسترش می یابد. از سوی دیگر، قدرت خرید پول در طول زمان کاهش می یابد. علت اصلی این پدیده، تورم است که در هر جامعه وجود دارد. میزان  تخفیف ارزش پول را برای زمان تنظیم می کند. این میزان  برای نشان دادن مقادیر پولی در آینده از نظر ارزش امروز خود استفاده می شود. تلفیق و تخفیف تکنیک هایی است که ما را قادر می سازد ارزش پول را در نقاط مختلف زمان مقایسه کنیم. اجازه دهید ما به طور خلاصه تکنیک ترکیب شده را بیان کنیم.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

ما فرض می کنیم که ما می خواهیم این روزها 100 دلار سرمایه گذاری کنیم، با میزان  بهره سالانه 5٪. این مبلغ به ارزش 100 دلار + 5 دلار = 105 دلار در سال است. پس از 2 سال، ارزش 105 دلار + $ 0.05 × 105 = 110.25 دلار خواهد بود. پس از 3 سال، ما $ 110.25 + $ 0.05 و $ 110.25 = 115.7625 $ خواهد داشت. تخفیف نشان دهنده عملیات معکوس ترکیب کردن است. تکنیک ترکیب سازی به ما کمک می کند تا پاسخ به سوال زیر را پیدا کنیم: ارزش فعلی (PV) یک مقدار شناخته شده آینده پول چیست؟

در مثال ما، PV در سال بعد 105 دلار، زمانی که r = 5٪، 100 دلار است. PV برابر است با

جایی که

n مدت زمان پروژه (در سال) r میزان  تخفیف Vt ارزش در سال t است

دو میزان  بهره وجود دارد که در ارزیابی پروژه های حمل و نقل استفاده می شود. میزان  اول واقعی است که بدون تورم است، در حالی که دومین میزان  بهره اسمی است که شامل تورم است. ارزش پروژه معمولا به عنوان NPV بیان می شود. این ارزش نشان دهنده ارزش یا هزینه پروژه برای تمام دوره زندگی خود را در دلار های امروز است.

هنگام ارزیابی پروژه های حمل و نقل، بسیاری از دولت ها و سازمان های تأمین مالی در جهان (OECD، بانک جهانی، و غیره) نیاز به تجزیه و تحلیل هزینه-سود (CBA) را دارند. به این ترتیب، CBA ارزیابی زبان مشترک بین دولت ها، آژانس های تأمین مالی و طرفداران پروژه های حمل و نقل را نشان می دهد.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

10.4 تجزیه و تحلیل هزینه-سود

CBA روشي است كه محاسبه و مقايسه هزينه ها و مزاياي پروژه را به جامعه در طول زمان مي دهد. CBA درآمد حاصل از تمام ورودی ها و خروجی های پروژه است. به عبارت دیگر، CBA ورودی ها و خروجی ها را به مقادیر پولی تبدیل می کند. CBA به تصمیم گیرندگان کمک می کند تا جایگزین های مختلف پروژه را رتبه بندی کرده و اولویت بندی کنند، از جمله “هیچ اقدام” (“بدون عمل” یا “هیچ کاری”)، فرض بر ادامه عملیات تاسیسات موجود، بدون سرمایه گذاری های عمده. پروژه حمل و نقل ویژه فقط زمانی شروع می شود که CBA به طور واضح به تصمیم گیران نشان دهد که مجموع سود بر جامعه، هزینه های کل را بیش از هزینه می کند. هنگام انجام CBA، تحلیلگران تمام هزینه ها و مزایای پروژه را به جامعه می گویند. در مرحله بعد، ارزش پولی را به هزینه ها و مزایا اختصاص می دهند و آنها را به NPV تخفیف می دهد. تمام هزینه ها، و همچنین تمام مزایای اضافه شده به یک شماره واحد است. پروژه حمل و نقل با استفاده از هزینه های کلی و ارزش کلی مزایا مورد ارزیابی قرار می گیرد.

در مرحله اول CBA، شناسایی گزینه های پروژه های حمل و نقل برای ارزیابی ضروری است. جایگزین ها ممکن است مواردی را «کاری بکنند»، بازسازی امکانات موجود، ساختن تاسیسات جدید و غیره نشان دهند. پروژه های حمل و نقل در طول زمان پیامد هستند. تحلیلگران همچنین باید مدت زمانی را که هزینه ها و مزایای استفاده از همه جایگزین ها محاسبه شده است، تعریف کنند.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

عملکرد اقتصادی این پروژه با شاخص های زیر اندازه گیری می شود:

NPV: ارزش خالص فعلی

 IRR: میزان  بازده داخلی

B / C: نسبت سود / هزینه

اکثریت کارشناسان NPV را مهمترین شاخص CBA می دانند. NPV تعریف شده در

جایی که

B: مزایا در سال،

C: هزینه ها در سال،

n: مدت زمان پروژه (در سال) r: میزان  بهره،: شاخص سال

مزایای پروژه و هزینه ها در طول مدت پروژه پیش بینی می شود. به عنوان مثال، مزایای سرمایه گذاری در جاده ها می تواند فاصله کوتاهتر سفر، زمان سفر کوتاه، کاهش تعداد تصادفات و غیره باشد. هزینه های بهبود جاده می تواند هزینه های طراحی پروژه، هزینه های تجهیزات نیروی کار، هزینه های مواد و غیره باشد.

تحلیلگران از NPV برای بیان ارزش پروژه برای چرخه زندگی کامل خود در ارزش پول امروز استفاده می کنند. ما می بینیم که اگر مقدار R (میزان  بهره) افزایش یابد، NPV کاهش می یابد. در مورد زمانی که NPV> 0، پروژه ممکن است پذیرفته شود. در مورد مخالف، زمانی که <0، پروژه مورد نظر باید رد شود. در نهایت، هنگامی که NPV = 0، ما نتیجه می گیریم که پروژه در نظر گرفته شده هیچ ارزش پولی را اضافه نمی کند. تصمیم نهایی در مورد چنین پروژه حمل و نقل باید بر اساس برخی از معیارهای دیگر باشد.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

میزان  بازده داخلی (IRR) این شاخص است که همچنین عملکرد پروژه را اندازه گیری می کند. IRR میزان  بهره / نرخ  بهره است که در آن NPV = 0. ما IRR را با حل این موارد محاسبه می کنیم

معادله:

مقادیر متوسط IRR های مشاهده شده در نمونه ای از پروژه های سرمایه گذاری که توسط اتحادیه اروپا در اواخر قرن بیستم حمایت می شوند تقریبا برابر با 15٪ در مورد جاده ها و بزرگراه ها، 10٪ در مورد راه آهن و زیرزمینی، و 25٪ در مورد بنادر و فرودگاه ها می باشد.

پس از محاسبه سود خالص B و هزینه های خالص C، نسبت سود / هزینه  نیز باید باشد

محاسبه شد. (اغلب، هزینه های آینده، و به ویژه مزایای پروژه، تخمین زده نمی شود.) نسبت سود / هزینه (B / C) ما را در مورد بهبود در عملیات ترافیکی (در دلار) برای هر دلار سرمایه گذاری می کند.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

تحلیلگران و مهندسان معمولا تحلیل حساسیت را انجام میدهند تا نتیجه بگیرند که نتایج نهایی حساس به تغییرات در فرضیههای مربوط به هزینه ها، مزایا و میزان  تنزیل است.

مثال 10.1

مقایسه بین چهار گزینه ممکن در بهبود امکانات حمل و نقل در جدول 10.1 و شکل 10.4 داده شده است.

جدول 10.1 مزایا و هزینه پروژه حمل و نقل
  تبادل 1 تبادل 2 تبادل 3 تبادل 4
مزایا B هزینه های C B / C مزایای خالص = مزایا – هزینه ها $12,000,000 $16,000,000 0.75 —$4,000,000 $14,000,000 $18,000,000 0.78 —$4,000,000 $10,000,000 $8,000,000 1.25 $2,000,000 $16,000,000 $12,000,000 1.33 $4,000,000

شکل. 10.4

مزایا و هزینه پروژه حمل و نقل را نشان می دهد .

این یک روش رایج برای نشان دادن مزایا در محور x و هزینه های زیر محور x می باشد. بدیهی است که جایگزین 4 باید انتخاب شود.

ضعف اصلی CBA این است که تمام مزایای پروژه حمل و نقل تنها در نظر پولی ارزیابی می شود. بسیار ارزشمند است که تمام هزینه ها و منافع پروژه های حمل و نقل را به لحاظ مالی ارزیابی کند. به عبارت دیگر، در بسیاری از موارد، جنبه های اجتماعی و زیست محیطی پروژه های حمل و نقل در نظر گرفته نمی شود. به عنوان مثال، بسیاری از برنامه های ایمنی حمل و نقل، اقدامات و پروژه ها شامل جلوگیری از از دست دادن زندگی است. سوال منطقی و اخلاقی این است که چگونه باید یک زندگی را نجات داد؟ یک رویکرد اقتصادی خالص به ما نشان می دهد که ارزش زندگی برابر با PV درآمد عمر است. بدیهی است، مخالفان زیادی برای چنین رویکردی ساده تر و اخلاقی مورد سوال قرار گرفته اند.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

پیچیدگی فرایندهای تصمیم گیری در طول زمان افزایش یافته است. افزایش در تعدادی از گزینه ها در محدوده راه حل های خاص رخ داده است، تعداد (معمولا متضاد) ویژگی ها / معیارها در هر جایگزین و تعداد بازیگران که (اغلب متنوع و متناقض) دیدگاه ها باید مورد توجه قرار گیرد . روش MCDM (تصميم گيري چند متغيره) و / يا MADM (روش تصميم گيري چندگانه) به عنوان ابزار مناسب تري براي جستجوي مورد نظر در ميان چندين راه حل از راه حل هاي پيشنهادي توصيه شده است. برخی از برنامه های کاربردی موفقیت آمیز دانشگاهی و کاربردی حرفه ای و عملی MCDM یا MCA (چند معیار تجزیه و تحلیل) شامل SAW (افزودنی ساده ساده)، AHP (روند سلسله مراتبی تحلیلی)، TOPSIS (تکنیک برای ترجیح سفارش با شباهت به راه حل ایده آل) ، ELECTRE [Elimination Et Choix Traduisant la REalite (حذف و انتخاب بیان واقعیت)]، PROMETEE (روش ارزیابی اولویت سازمان برای غنی سازی ارزیابی ها) و بسیاری از روش های دیگر با تغییرات آنها است(Hwang and Yoon، 1981؛ Sauian، 2010).

10.5 هزینه های زیرساخت

هزینه های زیربنایی مربوط به هزینه های ساخت اجزای خاص شبکه های حمل و نقل می باشد. اجزاء می توانند پیوندها / خطوط خاص سیستم های حمل و نقل شهری، بزرگراه های راه یا بزرگراه ها، خطوط HSR، آبراه های داخلی و گره ها مانند فرودگاه ها و بنادر دریایی باشند.

به طور کلی هزینه های زیربنایی شامل جزء ثابت و متغیر است. جزء ثابت به طور کلی مربوط به هزینه های ساخت جدید و یا گسترش اجزای زیرساخت موجود (لینک ها، گره ها) است. مصارف شامل طرح های زیربنایی، خرید زمین، انجام زمین کار (تهیه زمین، تخلیه و غیره)، ساختن زیر ساخت ها (پایه ها و لایه های حفاظت از یخزدگی)، ساختارهای جانبی (لایه های جانبی و لایه های سطحی) و کارهای مهندسی (پل ها، تونل ها و غیره) نصب امکانات و تجهیزات (علائم ترافیک، سیگنال ها، سیستم منبع تغذیه) و نگهداری سرمایه در فواصل زمانی معین شده از چرخه عمر، صرف نظر از شدت استفاده، یعنی حجم ترافیک می باشد. جزء متغیر به طور کلی مربوط به هزینه های نگهداری فعلی زیرساخت های موجود و جدید است که بستگی به شدت استفاده، یعنی حجم ترافیک، جمع آوری هزینه ها و سایر مشاغل زمانی کار، مواد و انرژی دارد. هر دو هزینه کل و متوسط ​​می توانند براساس اطلاعات مربوطه برآورد شوند.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

10.5.1 سیستم های حمل و نقل شهری

ساخت زیرساخت های سیستم های حمل و نقل شهری به طور کلی نیاز به هزینه های سرمایه (سرمایه گذاری) واقعی دارد. در این زمینه، این هزینه ها برای BRT (حمل و نقل سریع اتوبوس) و راهروهای راه آهن (تراموا)، LRT (حمل و نقل راه آهن سبک) و سیستم مترو / مترو در سطوح مختلف جزئیات ارائه شده است. هدف این است که شواهدی در مورد رتبه بندی در مورد مقادیر مطلق و نسبی این هزینه ها بدست آوریم.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

10.5.1.1 عمومی

هزینه های سیستم حمل و نقل عمومی جمعی شهری شامل هزینه های ارائه و نگهداری زیرساخت ها می باشد. این هزینه ها معمولا در طول دوره داده شده (روز، ماه، و / یا سال) معمولا ثابت می شوند. تجربه به روز نشان داده است که میانگین هزینه های واحد این زیرساخت با افزایش ظرفیت عرضه سیستم های خاص حمل و نقل شهری افزایش می یابد که این امر مستلزم حرکت از اتوبوس های مبتنی بر جاده به تراموا بر پایه راه آهن، LRT، راه آهن سنگین و مترو / سیستم مترو (ها). شکل 10.2 نمونه ای برای سیستم های حمل و نقل شهری لندن مانند اتوبوس های معمولی، دو نوع سیستم BRT، تراموا، LRT و راه آهن سنگین را نشان می دهد که به عنوان جایگزین برای عبور از رودخانه تایمز می باشد(TfL، 2000؛ Fig 10.5).

شکل. 10.5

ارتباط بین هزینه واحد واحد زیربنایی و ظرفیت حمل و نقل شهری (TfL، 2000).

همانطور که مشاهده می شود، در مورد داده شده، متوسط ​​هزینه های واحد زیرساخت در تمام سیستم های در نظر گرفته شده برای هر دو مقادیر بالا و پایین بیشتر افزایش یافته است با افزایش ظرفیت سیستم، به این معنی که وجود مقادیر مربوط به مقیاس، یعنی ، افزایش ظرفیت عرضه نیاز به بیش از افزایش متناسب در هزینه های واحد واحد زیربنایی مورد نیاز است. علاوه بر این، شکل 10.6 رابطه بین سرعت عمل در سراسر سیستم های در نظر گرفته شده و میانگین هزینه واحد زیرساخت آنها را نشان می دهد.

همانطور که مشاهده می شود، با افزایش سرمایه گذاری، سرعت متوسط ​​می تواند به سطح خاص افزایش یابد و پس از افزایش بیشتر سرمایه گذاری ها کاهش می یابد. این عملا بدین معنی است که انتخاب تراموا و یا سیستم LRT مبتنی بر راه آهن در هزینه های سرمایه گذاری زیربنایی نسبت به سیستم BRT مبتنی بر جاده می تواند به افزایش سرعت سفر متوسط ​​کمک کند، اما در کاهش میزان  بهره. اجرای راه آهن سنگین، علیرغم هزینه های ساخت و ساز بیشتر، از افزایش سرعت متوسط ​​سفر منافعی حاصل نمی کند.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

شکل. 10.6

رابطه میانگین سرعت عملیاتی سیستم های حمل و نقل شهری با هزینه واحد واحد سرمایه گذاری زیربنایی (TfL، 2000).

10.5.1.2 اتوبوس (تراموا)

به طور کلی، هزینه های ساخت خطوط تراموا اساسا متفاوت است، به خصوص به دلیل ویژگی های خاص خود را در سراسر مناطق مختلف شهری است. علاوه بر این، در بسیاری از موارد هزینه های ساخت و ساز خود را به دست آورد، زیرا ساخت این خطوط اغلب بخشی از پروژه های بزرگتر است. با این وجود، جدول 10.2 اطلاعات هزینه ساخت و ساز پنج پروژه اخیر ترافیک در ایالات متحده را فراهم می کند.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

جدول 10.2 برخی از ویژگی های خطوط اتوبوس (تراموا) و هزینه های ساخت و ساز آنها در نمونه های داده شده (ایالات متحده) (APTA، 2015)
محل / شهر / منطقه شهری طول خط (مایل) هزینه (106 $US/Mile) تعداد خیابانها به دست آمده است
سانفرانسیسکو   30  
کنوش، ویسکانسین 2 2 5
پورتلند، اورگان 4.6 8.2 7
تامپا، فلوریدا 2.3 8.10 8
لیتل راک، آرکانزاس 2.1 5.3 3
سن پدرو، کالیفرنیا 1.5 2.2 3

با این وجود، بیشترین توصیه ها این است که هزینه ساخت یک خط ترافیکی را در حدود $ 10 x 106 دلار آمریکا / مایل، حداقل برای ارزیابی اولیه، یعنی به عنوان یک جهت (1 مایل = 1،6010 کیلومتر)، در نظر بگیریم.

10.5.1.3 BRT و LRT

هزینه های ساختمانی زیر ساختارهای سیستم BRT و LRT همیشه به عنوان یک معیار قوی در نظر گرفته شده است، زمانی که تصمیم گیری در مورد سیستم های توسعه یافته و یا اجرای آنها در مناطق شهری داده شده باید انجام شود. این به این دلیل است که هر دو سیستم در مقایسه با سایر عملیات (عملیاتی و اقتصادی) قابل مقایسه هستند، در حالی که رضایت تقاضای مسافر در شرایط معین انتظار می رود. علاوه بر این، هزینه های هر دو سیستم نشان داده شده است که ذاتا در مناطق مختلف شهری بسیار متفاوت است. این تنوع به طور عمده بوسیله اختلاف در شرایط فیزیکی محلی برای ساختن زیرساخت، و همچنین هزینه های ورودی برای انجام فعالیت ها از لحاظ کار، مواد و انرژی ایجاد می شود. شکل 10.7 کل هزینه ساخت زیرساخت های BRT و LRT را در وابستگی به طول آنها در مناطق شهری ایالات متحده نشان می دهد (GAO، 2001).

شکل. 10.7

رابطه هزینه کل ساختمانی سیستم های LRT و BRT و طول آنها (مورد ایالات متحده) (GAO، 2001).

همانطور که مشاهده می شود، در سیستم های LRT، این هزینه ها با افزایش طول خطوط به طور کلی افزایش یافته است. با این حال، تفاوت ها قابل توجه بوده است: به عنوان مثال، برای ساخت خط طول 25 مایل، هزینه ها از حدود 0.3-1.0 $ 1010 دلار آمریکا متغیر است. در سیستم های BRT در اتوبوس ها و خطوط HOV (وسایل نقلیه پر مصرف) این هزینه ها به طور عمده از 0.01 به 0.2 × 1010 دلار آمریکا برای طول خطوط از حدود 5 تا 20 مایل متغیر هستند. در سیستم های BRT در خطوط شریانی این هزینه ها برای طیف وسیعی از طول خطوط بسیار پایین بوده است. جدول 10.3 ارقام کل را در طول کل و کل و متوسط هزینه های ساخت و ساز برای سیستم های BRT و LRT ذکر شده می دهد.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

جدول 10.3 نمونه هایی از هزینه های ساختمانی سیستم های LRT و BRT در ایالات متحده (GAO، 2001)

سیستم (تعداد موارد) طول (مایل) هزینه کل (106 دلار آمریکا) میانگین هزینه (106 دلار آمریکا / مایل)
سیستم های LRT (21) 3010.7 10,774.58 34.710
سیستم BRT در اتوبوس (10) 1010.8 1346.62 13.410
سیستم BRT در خطوط HOVa (8) 72.10 653.82 8.107
سیستم BRT در خیابان های شریانی (3) 44.7 30.36 0.68

10.5.1.4 مترو (مترو)

هزینه های ساخت و ساز زیرساخت های مترو / مترو اساسا در مناطق خاص شهری به وضوح متفاوت است به طور عمده به دلیل تفاوت های فیزیکی شرایط محلی (نسبت وجود و زیرزمینی، طول، عمق بخش های زیرزمینی، ضرورت پل ها در بخش زمین (ها)، و غیره)، و همچنین در هزینه های محلی ورودی های لازم برای ساخت و ساز مانند کار، مواد و انرژی است. شکل 10.8 رابطه بین کل هزینه ساخت و ساز و طول خطوط مترو / مترو را که در حال ساخت است، نشان می دهد و در 27 شهر در سراسر جهان ساخته شده است (PO، 2013).ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

شکل. 10.8

رابطه بین هزینه ساخت و طول خط مترو / مترو در نمونه های داده شده (PO، 2013).

همانطور که مشاهده می شود، هزینه های ساخت و ساز کل افزایش بیشتر نسبت به افزایش طول خط (ها) افزایش یافته ، اما با کاهش میزان سود همراه است . در مثال داده شده، متوسط هزینه های ساخت واحد به مبلغ 241 * 106 دلار آمریکا / کیلومتر بوده است. لازم به ذکر است که با توجه به ماهیت دریافت داده ها، ممکن است برخی اشتباهات 10-20٪ را انتظار داشته باشید، اما هرچند این می تواند به عنوان یک جهت رتبه بندی هزینه های ساخت و ساز از زیرساخت های داده شده مورد استفاده قرار گیرد. جدول 10.4 اطلاعات اضافی در مورد محل، زمان اجرای و هزینه های ساخت واحد واحد خطوط مترو / مترو فوق را ارائه می دهد.

جدول 10.4 برخی خصوصیات زیرساخت مترو / مترو که طی 15 تا 20 سال گذشته ساخته شده است (PO، 2013)
نام سیستم / سال اجرای طول (کیلومتر) زیرمجموعه (٪) هزینه (106 $US/km)
سنگاپور Thomson MRT خط (2013-21) 30 100 600
سنگاپور مرکز خط MRT (2017) 42 100 4103
هنگ کنگ شان تین به لینک مرکزی (2018) 1 100 586
بوداپست مترو خط 4 (2014) 7.4 100 358
فوکوكا، خط نانكوماو / حكاتا (2014-20) 1.4 100 321
قاهره مترو خط 3، فاز 1 (2006-12) 4.3 100 310
مترو کاوازاکی (2018) 16.7 100 260
شهر استکهلم شهر (2017) 6 81 2510
خط ساحوی پائولو 4 مترو (2004-14) 12.8   223
سائوپائولو مترو خط 6 (2014) 15.10 100 250
پیمانکار متروی Dnipropetrovsk (2008-15) 4 100 214
تنل شهر مالمو (2005) 4.65 100 212
بنگلور مترو فاز 2 (2017) 72.1 110 164
سان جون ترن اوربانو (1996-2004) 17.2 7.5 163
Lucern Zentralbahn (2008-13) 1.32 100 151
صوفیه مترو خط 2 (2008-12) 17.0 82 148
تسالونیکی-فاز (2016) 10.6 100 104
تسالونیکی-فاز دوم (2017) 4.8 100 135
خط ونکوور Evergreen Line (2012-16) 11 18 103
مترو دبی (خطوط 1 و 2) (2005-11) 75 17 102
مکزیکو سیترو مترو خط 12 (2007-12) 26.4 410 100
خط سونو سین باندانگ (2005-11) 18 100 87
خط مترو سئول 10 (2010) 27 100 43
بنگلور مترو، فاز 1 (2001-06) 18 100 87
هلسینکی غرب متری (2010-15) 13.5 100 66
بارسلونا سنتز لا سانگره (2008-11) 8 100 310

تنوع بسیار زیاد در هزینه های ساخت و ساز واحد واحد قابل توجه است. باید اشاره کرد که زمان ساخت خط داده بین 3 تا 10 سال متغیر است.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

10.5.2 جاده

هزینه های بزرگراه ها و بزرگراه ها مربوط به هزینه های ساخت و ساز و کار آنها می باشد. هزینه های اولیه شامل هزینه های سرمایه ای برای تأمین ظرفیت جدید (یعنی خطوط جدید) و هزینه های تعمیر و نگهداری ثابت است. هزینه های دوم (عملیاتی) با تعمیر و نگهداری، نظارت پلیس، سیگنالینگ، جمع آوری هزینه ها و مدیریت اعمال می شود. NPV هزینه های سالانه یک جاده جدید ساخته شده از طول (d) در سال چرخه عمر سال های (N) سال (معمولا 50-65 سال) می تواند به شرح زیر محاسبه شود:

جایی که

cb متوسط هزینه های واحد برای ساخت یک جاده داده شده (€ / km یا US $ / km)

cr میانگین هزینه های یک واحد تجدید یک جاده داده شده (€ / km یا US $ / km)

cm هزینه تعمیر و نگهداری سرمایه یک جاده داده شده در طول عمر آن (€ / km یا US $ / km) من میزان  بهره بدهی برای اجرای یک جاده جدید داده شده است (٪)؛ (معمولا 4 تا 5 درصد است).

نمادهای دیگر مشابه آنهایی هستند که در معادلات قبلی وجود دارند. هزینه های در معادله (10.15) به عنوان هزینه های استهلاک بازپرداخت شده از طریق سالانه سالانه سرمایه گذاری بیان می شود. جدول 10.5 برخی ارقام مربوط به هزینه های ساخت و ساز بزرگراه های جدید در اروپا را می دهد.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

جدول 10.5 هزینه سرمایه ای بزرگراه های جدید در اروپا (CE Delft، 2008)
کشور هزینه (cb) (106€/km)
سوئیس 1.100
اتریش 0.780
ایتالیا 0.700
فرانسه 0.520
دانمارک 0.700
PT 0.052

همانطور که مشاهده می شود، در کشورهای مختلف متفاوت است، که با خاصیت آنها بستگی دارد. به نظر می رسد که تفاوت ها از قیمت های ورودی برای ساخت و ساز، اما همچنین می تواند توسط توپوگرافی کشور هدایت می شود. با این وجود، این توضیح واضح نیست که چرا، به عنوان مثال، هزینه های اتریش بسیار متفاوت از آنچه در سوئیس است. جدول 10.6 نمونه ای از میانگین هزینه های ساخت و ساز واحد های بزرگراه ها در مناطق خاص جهان (قاره ها) را نشان می دهد.ترجمه توسط وبسایت ترجمه یار

همانطور که مشاهده می شود، این هزینه ها در ایالات متحده و در آسیا کمترین میزان بوده است. استدلال تفاوت ها می تواند همانند کشورهای اروپایی باشد: تفاوت در هزینه های ورودی برای ساخت و ساز – کار، مواد و انرژی و تفاوت در توپوگرافی مناطق دارد. هزینه ساخت و ساز بزرگراه 4 خط حدود دو برابر بیشتر از بزرگراه 2 خط است.

همانطور که مشاهده می شود، متوسط ​​هزینه های واحد ساخت و ساز سیستم LRT به طور خاص در حدود 3 و 4 برابر بیشتر از سیستم های BRT در خطوط اتوبوس و HOV است.

error: شما فقط اجازه مطالعه دارید
قیمت می خواهید؟ ما ارزانترین قیمت را ارائه می کنیم. کافیست فایل خود را یا از طریق منوی خدمات ترجمه => ثبت سفارش ترجمه ارسال کنید یا برای ما به آدرس research.moghimi@gmail.com ایمیل کنید یا در تلگرام و واتس آپ و حتی ایمو با شماره تلفن 09367938018 ارتباط بگیرید و ارزانترین قیمت ترجمه را از ما بخواهید
+